Maersk tog sine tærsk – SAS rimer på gas. Øregas. For første gang i umindelige tider er det lykkedes Europa-Unions-Kommissionen at foretage sig noget, der umiddelbart synes at være til gavn for borgerne. Alle kan nemlig se, at det er skadeligt for konkurrencen, når to dominerende virksomheder beslutter at sætte den ud af kraft. Luftfartsselskaberne har besmudset sig, kastet grus i markedsmekanismen og øget mistroen til dens evne til at sikre valgfrihed og lave priser.
Hver eneste nye kartelsag skaber skepsis til erhvervslivet og markedsøkonomien. Oliebranchen har for længst mistet al tillid, alle er overbevist om, at priserne aftales i porten – måske mødes parterne stadig på Cramers Hotel i Malmø over en gang pytt-i-panna, så de med sandhed i stemmen kan sige, at der ikke er indgået konkurrencebegrænsende prisfastsættelse i Danmark. Ifølge en kilde var det fast praksis i 1970erne og måske senere.
Gennem den sidste halve snes år er der sket voldsomme forandringer i Europa. Det ene statsforetagende efter det andet er demonteret og bortsolgt, og der er indført “fri konkurrence“ på en række områder, der tidligere var offentligt ejede monopoler, fx telefoni og elektricitet. Privat jernbanedrift gennemføres på forsøgsbasis i Sønderjylland, og selv pudsning af vinduerne i dommerkontoret i Horsens skal udbydes i offentlig europæisk licitation, ligesom det er tilfældet for lokale busruter. Det forhåbentlig sidste store monument over statsmonopolismens forbandelse er COMBUS-sagen, som burde for Rigsretten. Det synes i det mindste de vognmænd, der gik fallit på grund af statsselskabets underbudspolitik, som endte med at koste os over 500.000.000 kr.
Ofte kniber det med at se visdommen i disse ideologisk styrede forandringsprocesser, hvor entreprenører er så ivrige for at vinde licitationen, at de dumper priserne med forringet service til følge. Vist er det forfriskende, at en højere grad af effektivitet sikrer en bedre udnyttelse af ressourcerne, men hvis det mere er drøm end virkelighed, er udliciteringen et illusionsnummer.
Der hersker også udbredt tvivl om, hvorvidt den ledende markedsøkonomi, altså den amerikanske, indebærer den grad af social ansvarlighed, som vi anser for at være en del af menneskerettighederne. Heller ikke oligarkernes grådige forvaltning af den nye russiske økonomi efter sovjetmagtens fald kan siges at være en pryd for den liberale tanke.
For at kunne fastholde og vinde tilhængere må liberalismen være i stand til hele tiden at dokumentere sin overlegenhed. Mistilliden næres af de mange eksempler på, at friheden var facade, og at der bag denne skjulte sig rørfabrikanter, el-installatører, færgeselskaber og mange andre brancher med en fælles interesse i at begrænse udbudet og stramme priserne. Derved bliver de skadevoldere i mere end én betydning, de snyder kunderne og spreder generel mistro.
Både Scandinavian Airlines System og Maersk Air havde ellers en høj stjerne i offentligheden. Vi syntes, at SAS var et praktisk eksempel på et holdbart nordisk samarbejde. Jan Carlzons ledelsesstil blev et begreb, og STAR-alliancen med bl.a. Lufthansa blev anset for et strategisk træk, som sikrede “vores“ flyselskabs centrale og globale rolle. Tilsvarende var Maersk Airs blå fly med den syvtakkede hvide stjerne et symbol på danskens kraft. Lige før kartelsagen kunne man ganske vist undre sig over flyselskabets selvglade tv-spots med variationer over DSB-temaet “når tiden er vigtig“, måske især hvis man som frequent flyer på indenrigsruterne har været udsat for endeløse serier af Maersk-forsinkelser og aflysninger, fx “på grund af flyets sene ankomst fra Venedig“. Alligevel: SAS og Maersk kunne være deres image bekendt.
Maersk har den fordel, at luftfartsdivisionen kun er et fnug i forhold til søfart og olie. Hr. Møller var hurtig til at drage konsekvensen, og denne handlekraft sikrer, at konglomeratet Maersk ikke fik nær så mange skrammer som SAS, der i lang tid fremover vil lide under et imageknæk, som bliver dyrt at retablere.
Gennem alle årene siden optagelse i 1973 har danskerne haft vanskeligt ved at se de konkrete fordele ved at være indlemmet i Europa-Unionen. Man har indtryk af et papirnusseri, som langt overgår det nationale, og man væmmes ved at opleve fru Beate Winkler, der er chef for holdningskontrolinstituttet i Wien. Hverken indførelsen af det indre marked eller Schengen-samarbejdet har hensat borgerne i begejstring, og herhjemme fik vil lov at slippe for at blive indlemmet i EUROen, som ved årsskiftet vil udvikle sig til et stykke Olsen-Banden i euroklasse, når den store pengeombytning finder sted.
Når EU-kommissionen endelig sparker døren ind og bolden i mål, burde det give gevinst. Men EU sender bare en talsdame, der kommer med et enkelt statement om kartelknusningen og så forsvinder igen. Her ville det gavne det ansigtsløse EU, hvis en ansvarlig undersøgelsesleder stod frem som handelsbetjent, og forklarede hvad der var hændt og besvarede spørgsmål.